SMETA IM ŠTO SRBIJA LETI VISOKO! Bivši direktor JAT-a i blokadersko glasilo udruženo krenuli na Er Srbiju

ZNAČAJ Er Srbije ne može se posmatrati samo kroz cenu pojedinačne karte, već i kroz njen širi doprinos turizmu, privredi i dostupnosti Srbije, ali to nije sprečilo bivšeg direktora JAT-a da se obruši na uspešnu srpsku vazduhoplovnu politiku.

Kompanija Ryanair najavila je da će do kraja godine povući svoje avione sa aerodroma Konstantin Veliki u Nišu, i upravo su ovu vest pojedini mediji, poznati po tome što danonoćno šire blokadersku kampanju, pokušali da iskoriste kako bi osporili uspešnost srpske vazduhoplovne politike.

Smeta im, jasno je kao dan, što Srbija leti visoko. Svaki uspeh Srbije im smeta i upravo je to glavni adut njihove kampanje. 

Blokadersko glasilo NovaS i bivši direktor JAT-a, Predrag Vujović, udruženo su krenuli u napad na Er Srbiju. 

Za početak, interesantno je da Nova S izabrala sagovornika Predraga Vujovića koji uprkos tome što je bivši direktor JAT-a, kako deluje, samo negativno govorio Er Srbiji.

Posebno je interesantno i što jedan bivši direktor avio kompanije, po svemu sudeći, ne uviđa da se značaj Er Srbije ne može posmatrati samo kroz cenu pojedinačne karte, već i kroz njen širi doprinos turizmu, privredi i dostupnosti Srbije.

Odgovarajući na pitanje o niskobudžetnoj kompaniiji, Vujović se najoštrije obrušio na Er Srbiju. 

 – Kompanija Er Srbija nije se pokazala kao blagonaklona kad pričamo o cenama karata – rekao je on, a zatim pokušao da predstavi uspešnu sprsku vaduhoplovnu politiku kako podiže cene “do onog maksimuma do kojeg tržište može da izdrži”, i da je to “cilj monopoliste”.

Na pitanje da li su veći gubici ili dobit Er Srbije, Vujović je rekao da su “sigurno veći gubici” komentarišući cene karata.

Čak ni bivši direktor JAT-a nije mogao da ne prizna da je bilo “ekspanzije saobraćaja”. Međutim, čak i tu činjenicu pokušao je da predstavi kao negativnu karakteristiku, ocenivši da “ekspanzija saobraćaja koju je ona izvela u poslednje dve godine pokazuje da je samo obim posla jako bitan u Er Srbiji, a prihod može da bude, ali ne mora da znači”.

Na blokaderskom mediju pokušano je i da se srpska vaduhoplovna politika prikaže negativno, upoređujući je sa low-cost kompanijama.

 – Uspeh low-cost kompanija je upravo u tome što oni bukvalno vode računa o svakoj vrsti troška, ali do centa – rekao je bivši direktor JAT-a, da bi zutim rekao da  “Srbija nema nikakav plan razvoja avio-saobraćaja, osim što favorizuje Er Srbiju”.

Šta je to što na blokaderskom mediju nismo mogli da čujemo?

Kad se govori o razvoju avio-saobraćaja u Srbiji, rasprava se često svede na nekoliko naizgled jednostavnih pitanja: zašto neka niskotarifna kompanija nema bazu u Srbiji, zašto je određena karta skuplja nego kod konkurencije i zašto se iz nekog aerodroma ne leti na više destinacija. Problem je što avio-saobraćaj funkcioniše znatno složenije.

Prisustvo low-cost kompanija svakako jeste važno za jedno tržište. One povećavaju izbor putnika, podstiču konkurenciju i mogu da otvore destinacije koje tradicionalnim prevoznicima nisu komercijalno interesantne. Ali broj njihovih baza ili linija nije sam po sebi merilo uspešnosti nacionalne vazduhoplovne politike.

Odgovor na optužbu za “monopol”

Er Srbiji obratili smo se upravo ovim povodom. Kompaniji Er Srbija smo postavili pitanje povodom optužbi za “monopol” koju je izrekao bivši direktor JAT-a.

Kako nam je potvrđeno iz Er Srbije, činjenica da na određenoj liniji leti samo jedan prevoznik ne znači da postoji regulatorno zaštićen monopol niti da je drugim prevoznicima zabranjen ulazak.

Ističu, avio-kompanije ne otvaraju linije zato što neko smatra da bi konkurencija na njima bila poželjna, već kada procene da postoji dovoljno putnika i da na toj liniji mogu održivo da posluju. Zato se kompanije sa pojedinih ruta povlače, dok na drugima povećavaju broj letova.

To se događa širom Evrope

Kako objašnjavaju, primer za to je Ryanair koji nema bazu u Srbiji. Odluke o povlačenju linija iz Niša, dodaju, treba posmatrati kroz komercijalne i operativne okolnosti u kojima prevoznik posluje. Kad se neka kompanija povuče sa određene rute, sasvim je uobičajeno da drugi prevoznik proceni postoji li dovoljno tražnje da tu liniju preuzme. Ako se kasnije ponovo pojavi komercijalni interes, tržište samo po sebi nije zatvoreno za povratak prethodnog prevoznika.

Često se kao argument koristi i činjenica da pojedine niskotarifne kompanije nemaju bazu u Srbiji. Međutim, otvaranje baze nije političko, već poslovno i regulatorno pitanje, dodaju iz Er Srbije.

Istovremeno, sama činjenica da neka kompanija poseduje bazu u određenoj državi ne znači da je ona automatski deo iste regulatorne zone. Wizz Air je, na primer, nakon Bregzita osnovao kompaniju Wizz Air UK kako bi mogao nesmetano da posluje na tržištu Ujedinjenog Kraljevstva, koje više nije deo Evropske unije. Na sličan način osnovan je i Wizz Air Abu Dhabi nakon ulaska kompanije na tržište Ujedinjenih Arapskih Emirata. To su primeri prilagođavanja regulatornim okvirima različitih država, a ne potvrda da je baza sama po sebi najvažniji pokazatelj prisustva na nekom tržištu.

Niskotarifnih kompanija najčešće se razvijaju na tržištima na kojima ne postoji snažan nacionalni prevoznik

Pritom, iskustvo širom regiona pokazuje da se baze niskotarifnih kompanija najčešće razvijaju na tržištima na kojima ne postoji snažan nacionalni prevoznik ili gde je nacionalna avio-kompanija relativno malog obima. Skoplje, Tirana, Tuzla i Sarajevo nemaju nacionalne avio-kompanije koje bi imale značajniju ulogu u povezivanju svojih tržišta, dok je u Crnoj Gori nacionalni prevoznik po obimu poslovanja znatno manji od Er Srbije. Zato nije iznenađujuće što niskotarifni prevoznici u takvim sredinama često preuzimaju dominantniju ulogu i otvaraju veći broj baza i linija.

Tržište je otvoreno i svaka avio-kompanija može da leti tamo gde procni da postoji komercijalni interes. Dobar primer je linija za Lisabon iz Beograda. U periodu kada su i Er Srbija i Wizz Air leteli između Srbije i Portugala postojala je konkurencija na toj ruti. Međutim, Wizz Air se kasnije povukao, ne zato što mu je to bilo zabranjeno, već zato što nije prepoznao dovoljno održiv poslovni interes za nastavak operacija. Takođe, Wizz Air se, na primer, povukao iz Beča i značajan deo operacija prebacio u Bratislavu, koja se u avio-industriji često posmatra kao alternativni aerodrom za područje Beča. Taj primer pokazuje da odluke o otvaranju ili zatvaranju baza nisu posledica pojedinačnih državnih politika, već procene troškova, konkurencije, potražnje i dugoročne poslovne isplativosti.

Ni sekundarni aerodromi ne mogu se posmatrati isključivo kroz broj kilometara koji ih deli od najvećeg aerodroma u zemlji. Njihov značaj zavisi od područja koje opslužuju, kvaliteta infrastrukture, strukture putnika, lokalne privrede i destinacija koje mogu da privuku.

Problematično poistovećivati tradicionalnog prevoznika sa skupom kartom

U Er Srbiji potražili smo odgovor da li je opravdano poistovećivati tradicionalnog prevoznika sa skupom kartom.

Kako nam je odgovoreno “problematično je poistovećivati niskotarifnu kompaniju sa jeftinom kartom, a tradicionalnog prevoznika sa skupom kartom”.

Cena avionske karte ne zavisi samo od udaljenosti između dva grada, kažu oni za naš medij. Na nju utiču trenutak kupovine, sezona, popunjenost aviona, nivo konkurencije, aerodromske takse, operativni troškovi i brojni drugi faktori.

Zbog toga pojedinačni primeri karata kupljenih neposredno pred putovanje ne mogu predstavljati osnov za zaključke o ukupnoj cenovnoj politici bilo koje kompanije, objasnili su nam sagovornici iz Er Srbije.

– Pritom se često zaboravlja da se moraju porediti isti proizvodi. Najniža tarifa niskotarifnih prevoznika uglavnom ne uključuje usluge poput predatog prtljaga, izbora sedišta ili prioriteta pri ukrcavanju. Tek kada se u poređenje uključe svi elementi putovanja može se govoriti o stvarnoj razlici u ceni – dodaju naši sagovornici i dalje dodaju:

– Vidimo da se na ovom mestu otvara dilema o opravdanosti navoda kojima se dovodi u pitanje razvoj dodatnih aerodroma. Ako je fizička udaljenost jedini kriterijum, kako onda objasniti uspešno funkcionisanje brojnih evropskih primera poput Kopenhagena i Malmea, Londona i Lutona, Pariza i Bovea ili Frankfurta i Frankfurt Hana? Evropska praksa pokazuje da sekundarni aerodromi mogu imati važnu i održivu ulogu čak i kada se nalaze relativno blizu velikih čvorišta.

Naravno, nijedan od tih pokazatelja ne znači da nema prostora za dalji razvoj. Naprotiv. Više prevoznika, više destinacija i veća konkurencija mogu doneti koristi i putnicima i privredi. Međutim, ozbiljna rasprava o vazduhoplovstvu ne bi trebalo da se svodi na poređenje pojedinačnih cena karata ili broj aviona koje neka kompanija ima u drugoj državi. Mnogo važnija pitanja su koliko je Srbija povezana sa svetom, koliko putnika privlače njeni aerodromi, koliko je tržište otvoreno za različite prevoznike i kakvu ekonomsku vrednost generiše avio-saobraćaj.

Tek kada se odgovori na ova pitanja može se dati objektivna ocena uspešnosti srpske vazduhoplovne politike, ističu iz Er Srbije. 

U tom kontekstu, važnu ulogu ima Er Srbija kao nacionalni avio-prevoznik i jedan od ključnih nosilaca međunarodne povezanosti zemlje. Mreža od više od 100 destinacija u Evropi, Mediteranu, Aziji i Severnoj Americi putnicima pruža širok izbor letova i doprinosi boljoj povezanosti Srbije sa svetom, kao i pozicioniranju Beograda kao regionalnog avio-čvorišta. Zato se značaj Er Srbije ne može posmatrati samo kroz cenu pojedinačne karte, već i kroz njen širi doprinos turizmu, privredi i dostupnosti Srbije.

(Alo)

BONUS VIDEO: Wizz Air bez odgovora na pitanja o bezbednosti putnika