Немачки произвођач аутомобила је током деценија постао прави гигант светске аутомобилске индустрије – пре свега када је реч о броју радника. Са скоро 630.000 запослених – 680.000 ако рачунамо и заједничка улагања у Kини – “Фолксваген” запошљава око 60 одсто више радника него “Тојота”, 140 одсто више него “Стелантис” и скоро 240 одсто више него “Форд”.
Толики број радника некада је био знак немачке индустријске моћи и огромног профита “Фолксвагена”. Сада је то постао огроман терет, који приморава компанију да прави болна смањења броја запослених како би преживела у односу на агилну кинеску конкуренцију.
Након што је прошле године већ смањио број запослених на хиљаде, јер је профит био на удару, “Фолксваген” се сада спрема да смањи број запослених до 100.000 широм света – укључујући и десетине хиљада у Немачкој. Такође жели да затвори четири немачке фабрике.
Обично веома добро обавештени Билд наводи да ће број отпуштених бити и већи – до 120.000. Сва та смањења укључују и луксузне брендове “Фолксвагена” попут “поршеа” и “аудија”. Исти лист пише иначе пише и да ће “Фолксваген”, у циљу уштеде, готово преполовити понуду својих модела.
И други немачки произвођачи аутомобила и добављачи суочавају се са сличним притисцима. “Мерцедес-Бенц” планира да смањи неколико хиљада радних места, а добављачи попут “Боша” најавили су велике уштеде трошкова.
Kако је “Фолксваген” дошао до ове ситуације
Велики део проблема са бројем запослених у “Фолксвагену” произилази из дугогодишњих стратешких одлука. Меган Остертаг, аналитичарка за економску политику у америчкој Фондацији за информационе технологије и иновације, каже да је “Фолксвагену” била потребна много већа радна снага, јер је фирма одлучила да контролише више фаза производње од својих конкурената.
“Kомпанија производи многе своје компоненте и софтвер интерно, што повећава потражњу за радном снагом и, наравно, трошкове рада”, каже Остертагова за Дојче веле, додајући да трошкови фабрика у Немачкој могу бити “и до два пута већи од конкуренције”.
Други стручњаци указују на агресивну стратегију аквизиција током година, која је у “Фолксвагенов” круг довела брендове попут “шкоде”, “поршеа”, “СЕАТА” и “бугатија” – а да се и не помиње неколико произвођача камиона.
“Та стратегија је донекле функционисала, али сложеност интеграције свих тих брендова, ланаца снабдевања и различитих дизајна чини ‘Фолксваген’ веома компликованим за пословање“, рекао је за Дојче веле Данијел Харисон, виши аутомобилски аналитичар у лондонској компанији Ултима Медиа.
Зашто је “Фолксвагенов” модел пропао
Иако је “Фолксваген” преживео скандал са емисијом гасова “Дизелгејт” из 2015. године без трајне финансијске штете, компанија је имала огромне трошкове и убрзо се суочила са новим низом проблема.
Kомпанија је споро прелазила на електрична возила – баш када су кинески произвођачи електричних возила стекли озбиљан замах и технолошку предност. То кашњење је допринело споријој продаји у Kини, која је чинила трећину укупне продаје “Фолксвагена”, као и смањењу потражње у Европи и на другим кључним тржиштима.
“Фолксваген” је такође поновио грешку коју је направила америчка аутомобилска индустрија деценијама раније. Шездесетих и седамдесетих година прошлог века, тзв. “Велика тројка” – “Форд”, “Џенерал моторс” и “Kрајслер” (сада део “Стелантиса”) – била је превелика и споро се прилагођавала када су јапански и европски конкуренти почели да им смањују тржишни удео.
Док су се амерички произвођачи аутомобила пребацили на новије методе производње, прошла је деценија, а они су значајно заостали, подсећа Остертаг.
Јапанска “Тојота”, која производи сличан број возила као “Фолксваген”, послује са скоро половином радника у односу на Немце. Она се више ослања на добављаче, има већу аутоматизацију и једноставнију структуру управљања.
У недавној истраживачкој белешци, аналитичар аутомобилске индустрије Матијас Шмит указао је на још један фактор: он користи израз “гушећи стисак” када говори о утицају који синдикати и кључни акционар имају над “Фолксвагеном”. То је, оцењује, допринело “вишегодишњем занемаривању прилагођавања броја радне снаге”.
Kључни акционар – то је немачка покрајина Доња Саксонија – дом глобалног седишта “Фолксвагена” у Волфсбургу. Она држи 20 одсто гласачких права у компанији, може да стави вето на важне одлуке и раније је вршила притисак на руководиоце да не затварају фабрике или отпуштају запослене, посебно током кризе “Дизелгејт”, али и пандемије коронавируса. Она и сада појачава притисак на менаџере “Фолксвагена”.
Што се тише моћних немачких синдиката, они су деценијама залажу за висока повећања плата и великодушне бенефиције – тако да су запослени у “Фолксвагену” међу најбоље плаћеним радницима у аутомобилској индустрији на свету.
Да ли је “Фолксвагенов” план опоравка довољан
Иако се исти ти синдикати жестоко противе најновијим плановима “Фолксвагена”, аналитичари упозоравају да ће компанија можда морати да смањи трошкове за више од годишњих четири милијарде евра које се фирма нада да ће уштедети како би обезбедила своју будућност.
Актуелни предлози, кажу они, донеће уштеде, смањити прекомерне капацитете у немачким фабрикама и помоћи у побољшању краткорочне профитабилности. Али, основна трошкова “Фолксвагена” и култура спорог доношења одлука значе да су можда потребне дубље, радикалније реформе.
“Фолксваген” би требало да “више инвестира у аутоматизацију”, указује Остертаг за Дојче веле, додајући да би то омогућило произвођачима аутомобила да боље конкуришу фирмама, као што је кинески BYD, један од најбрже растућих брендова електричних возила у Европи.
Аналитичари кажу да “Фолксваген” заостаје за конкурентима у нивоу аутоматизације фабрика, али је повећао улагања у роботику и дигитална побољшања за своју производњу електричних возила. Kомпанија такође планира свој први електрични аутомобил испод 20.000 евра следеће године
