Недостатак дизела на европском тржишту довео је до необичног обрта. То не значи да је керозин појефтинио, већ да је дизела све мање управо у тренутку када је потребан транспорту, пољопривреди и индустрији.
Уредница портала “Енергија Балкана” Јелица Путниковић указује да је суштина необичног обрта у томе што је дошло до значајног поскупљења дизела, а не до наглог појефтињења авионског горива.
“Узрок је све ово што нам се дешава. Имамо кризу на Блиском истоку, имамо кризу у Европи која увози прерађене нафтне деривате, имамо све оно што се дешава у Русији где су неке рафинерије погођене и они имају проблем са горивом”, објаснила је Путниковићева.
Према њеним речима, Европа сада плаћа цену тога што није створила веће резерве горива.
Додатни проблем представља транспорт деривата. Гориво се у Европи великим делом превози рекама, а низак водостај ограничава количину терета коју барже могу да превезу.
“Ми увозимо Дунавом гориво у баржама. Оне сад, зато што је низак водостај, морају мање товара да имају. И реке у Европи су прилично пресушиле”, навела је Путниковићева.
Како је објаснила, водни транспорт се користи јер је јефтинији од превоза железницом или цистернама друмским путем, па ограничења на рекама додатно оптерећују ланац снабдевања.
Важно је, међутим, нагласити да се актуелни однос цена пре свега односи на велепродајно тржиште, а не директно на цене које возачи плаћају на пумпама. У Србији држава одређује највишу малопродајну цену горива.
Зашто керозин није појефтинио
Оснивач портала “Танго сикс” Петар Војиновић објашњава да је најзаступљеније авионско гориво за путничке авионе керозин типа Jet A-1.
“Тај Jet A-1 је заправо најзаступљенији керозин који путнички авиони користе”, рекао је Војиновић, додајући да постоје и друге варијанте за војне авионе, али да оне чине веома мали део тржишта.
За разлику од дизела, авионско гориво има строже захтеве у погледу производње, складиштења и употребе. Мора да задовољи специфичне стандарде и да обезбеди ефикасно сагоревање и на изузетно ниским температурама.
“Он мора да испуњава своју ефикасност, односно начин сагоревања на минус 40, 50 степени”, навео је Војиновић.
Према његовим речима, зато је керозин специфичнији производ од дизела и његова производња, транспорт и коришћење морају да буду сертификовани.
То, међутим, не значи да је авионско гориво сада јефтино. Напротив, Војиновић истиче да је и оно значајно поскупело – разлика је у томе што га тренутно има довољно.
“Он је дрaстично поскупео”, рекао је Војиновић, док је на констатацију да је кључна разлика у томе што га има, додао: “Има га зато што је пре неколико година, можда чак и деценију, дошло до тог стратешког пребацивања”.
Рафинерије, рат и раст авио-саобраћаја
Војиновић објашњава да је доступност авионског горива већ годинама била под притиском, јер су рафинерије све мање биле усмерене на производњу керозина.
Проблем су додатно појачали поремећаји у производњи рафинерија на Блиском истоку, које су пре кризе снабдевале азијско тржиште. Европа, међутим, има више алтернативних извора снабдевања – од Северне Америке и Скандинавије до Африке.
Истовремено, потражња за авио-саобраћајем није пала.
“Дошло је до трошења авио-горива у складу са једним јако позитивним трендом који спасава авио-компаније, а то је да потражња за путовањима авионом уопште није пала. Она константно расте”, каже Војиновић.
Због тога цена горива представља значајну ставку у цени авионске карте. Војиновић процењује да код карте од 150 до 200 евра на гориво може да отпадне око 40 до 50 евра.
Да ли ће скупљи дизел подићи цене робе
За разлику од авионског горива, дизел има много шири утицај на свакодневну економију. Камиони, пољопривредне машине, грађевинска механизација и бројна друга возила и машине углавном зависе од дизела. Зато се поставља питање да ли ће мања понуда и веће велепродајне цене дизела довести до поскупљења транспорта, а затим и робе.
Путниковићева, међутим, указује да актуелни однос цена не треба тумачити као нагли скок потражње за дизелом.
“Ми имамо те цене велепродајне, као што имамо и велепродајне цене нафте. Једноставно, керозин је мање поскупљивао од дизела, па је зато дизел прескочио керозин са ценом”, објашњава она.
Проблем је, како наводи, пре свега у понуди прерађених деривата.
“Не ради се о томе”, рекла је Путниковићева говорећи о могућем недостатку сирове нафте, указујући да су проблеми пре свега на страни рафинеријске прераде.
Један од важних фактора за тржиште дизела јесте ситуација у Русији. Погођене рафинерије имају проблем са прерадом нафте, што се одражава на доступност готових деривата.
“Није проблем што немају нафте, него је проблем што немају где да прерађују”, објаснила је Путниковићева.
Поред тога, ситуацију на тржишту нафте компликује и ризик транспорта кроз Ормуски мореуз. Према речима Путниковићеве, кроз мореуз сада пролазе мање количине нафте него пре рата, али он више није једино и пресудно уско грло за снабдевање светског тржишта.
Додатни трошак представљају и више цене осигурања танкера који плове кроз ризична подручја.
“Осигуравајуће куће су повећале своје осигурање за танкере који плове у ризичном подручју. Ирaнци гађају танкере. Значи, неће сваки превозник да пусти бродове да иду туда”, рекла је Путниковићева.
Колико привреда још може да издржи
На питање колико дуго привреда може да подноси снажан енергетски удар, Путниковићева као важну границу издваја цену нафте.
“Све док је нафта, ја мислим, мање од 100 долара по барелу, ова ситуација ће се решавати полако”, навела је она.
Очекује да ће се ситуација са руским рафинеријама постепено поправљати тамо где је то могуће.
Према њеној оцени, чак и ако Русија не почне ускоро поново да извози дизел у већем обиму, значајно би било да смањи сопствену потребу за увозом.
“Биће мања потражња на велепродајном тржишту дизела”, оценила је Путниковићева.
За Србију, међутим, предстоји период у којем би потрошња дизела могла да буде повећана. Поред интензивних грађевинских и инфраструктурних радова, приближава се и јесења пољопривредна сезона.
“Ако причамо сад о Србији, имамо и ове силне радове и ускоро ће јесења берба, значи повећану потражњу за дизелом”, указала је Путниковићева.