PENTAGON U PANICI, PROCURIO SNIMAK IZ ZONE 51! Svi gledaju u moćnu letelicu – da li je ovo tajni Boing F-47?! (VIDEO)

JUTJUB kanal „Project Fear“ objavio je termalni video snimak neidentifikovanog aviona bez repa koji leti noću u Nevadinom poligonu za testiranje i obuku blizu Grum Lejka 5. juna 2026. godine.

Analitičari vazduhoplovne odbrane su naknadno potvrdili tehničku autentičnost snimka, ističući strukturne karakteristike koje se poklapaju sa ranim demonstratorima tehnologije za program vazdušne dominacije sledeće generacije američkog vazduhoplovstva. Uočena geometrija krila u obliku savijenog zmaja i slabo uočljivi potpisi ukazuju na napredno testiranje aerodinamičkih konfiguracija povezanih sa Boingovim klasifikovanim razvojem F-47.

Snimci noćnog vida prikazuju kompaktan, dvomotorni trouglasti trup aviona konfigurisan sa oštrim nosom, mogućim prednjim ravnima i karakterističnom zadnjom ivicom u obliku nazubljenih krila. Ovi specifični aerodinamički elementi dizajna optimizuju manevarsku sposobnost velikog napadnog ugla i minimiziraju profile poprečnog preseka radara potrebne za metrike performansi letačke nadmoći šeste generacije.

Dana 5. juna 2026. godine, Projekat Strah je objavio termalni snimak neidentifikovanog aviona koji leti noću u blizini aerodroma Homi, zvaničnog naziva za Grum Lejk, unutar Nevadinog poligona za testiranje i obuku u južnoj Nevadi. Objekat izgleda kao tamna, kompaktna, trouglasta letelica sa krilima poput zmaja, oštrim nosom, mogućim „kantarima“, zadnjom ivicama u obliku nazubljenih testera, bez vidljivih vertikalnih repova, bez spoljnih nosača i bez jasnog infracrvenog izduvnog oblaka. Nekoliko ovih karakteristika se u velikoj meri podudara sa onim što je poznato o Boingovom tajnom lovcu F-47, a lokacija i vreme su u skladu sa letnim aktivnostima vezanim za program vazdušne dominacije sledeće generacije (NGAD).

Štaviše, nekoliko analitičara je zvanično potvrdilo autentičnost snimka, čak i ako objavljeni video ne dokazuje jednom za svagda da je tajni američki avion Boing F-47. Podsećanja radi, F-47 je Boingov planirani lovac za vazdušnu nadmoć za američko ratno vazduhoplovstvo u okviru programa „Vazdušna dominacija sledeće generacije“, dizajniran kao naslednik F-22 Raptora i predstavljen kao prvi američki lovac šeste generacije. 21. marta 2025. godine, Ministarstvo ratno vazduhoplovstva je objavilo da je Boing dobio ugovor za inženjering i razvoj proizvodnje aviona NGAD.

Iako nisu tradicionalni posmatrači avijacije, tvorci „Projekta Strah“ potražili su stručno vođstvo pre snimanja, uključujući Andersa Otesona, iskusnog pratioca letova u Zoni 51. Pored toga, video je snimljen sa javnog zemljišta u blizini aerodroma Homi, zvaničnog naziva za Grum Lejk, unutar poligona za testiranje i obuku Nevada u južnoj Nevadi. Instalacija, poznata kao Zona 51, nalazi se 83 milje severno-severozapadno od Las Vegasa i upravlja se kao udaljeni odred vazduhoplovne baze Edvards. Video je objavljen nakon nekoliko posmatračkih putovanja koristeći profesionalnu opremu kao što je nadograđena optika, uključujući uređaj za noćno gledanje sa belim fosforom PVS-14 i termoskop od 10 mikrona.

Uprkos ograničenoj rezoluciji i termalnom „cvetanju“ oko siluete, vidljive su nekoliko prepoznatljivih aerodinamičkih karakteristika. Najočiglednija karakteristika je veoma zakrivljeni, trouglasti oblik krila kako bi se smanjio otpor talasa pri transoničnim i nadzvučnim brzinama. Oblici krila se često biraju kako bi se uravnotežili konkurentski zahtevi za nadzvučnu efikasnost, unutrašnju zapreminu, manevarsku sposobnost i upravljanje radarskim potpisom. Kako se avion približava brzini od 1 Maha, efekti kompresibilnosti protoka vazduha generišu udarne talase koji dramatično povećavaju otpor. Zamah krila unazad smanjuje komponentu protoka vazduha koja deluje normalno na prednju ivicu, efikasno smanjujući lokalni Mahov broj koji krilo doživljava.

Ovo odlaže formiranje udarnih talasa i omogućava avionu da efikasnije funkcioniše pri velikim brzinama. Ako je avion namenjen za krstarenje brzinama iznad 1,5 Maha ili potencijalno iznad 2 Maha, kako se očekuje za budući lovac za vazdušnu superiornost F-47, takav zamah krila postaje praktična neophodnost. Javno objavljene informacije američkog ratnog vazduhoplovstva već su opisale avion kao sposoban da leti iznad 2 Maha, što čini uočeni strelasti, kompaktni oblik krila posebno relevantnim. Geometrija krila takođe može pružiti značajne aerodinamičke prednosti pri velikim uglovima napada. Na krilima sa velikom strelastom strelom, protok vazduha teži da se odvoji od prednje ivice i kotrlja u koncentrovane vrtloge iznad gornje površine krila.

Ovi vrtlozi na prednjoj ivici stvaraju regione niskog pritiska koji povećavaju uzgon iznad onoga što bi normalno bilo dostupno kod konvencionalnog priključenog protoka vazduha. Ovaj fenomen, koji se obično naziva vrtložni uzgon, omogućava avionima sa delta i savijenim delta krilom da održe upravljivost pri uglovima napada koji bi izazvali zastoj mnogih konvencionalnih dizajna krila. Avioni poput Miraža 2000, Rafala, Jurofajtera Tajfuna i J-20 koriste varijacije ovog aerodinamičkog principa. Ako silueta tačno predstavlja oblik aviona, onda bi verovatno posedovao snažne performanse pod velikim napadnim uglom uprkos očiglednom naglasku na niskoj uočljivosti.

Jedna od karakteristika koje definišu siluetu je izuzetno duga korenska tetiva, što znači rastojanje između prednje i zadnje ivice gde se krilo spaja sa telom. Duga korenska tetiva raspoređuje aerodinamička opterećenja na mnogo veću strukturnu površinu nego uska tačka pričvršćivanja krila. Tokom manevra od 9G, te sile generišu ogromne momente savijanja na spoju krila i tela. Široki, kombinovani koren krila raspoređuje ta opterećenja kroz veću unutrašnju strukturu, smanjujući koncentracije napona i omogućavajući avionu da izdrži velika manevarska opterećenja bez potrebe za prekomernim strukturnim ojačanjem.

Ovo je posebno važno za veliki lovac koji nosi značajno unutrašnje gorivo, oružje, senzore i sisteme misije. Silueta takođe sugeriše konfiguraciju kombinovanog krila i tela ili uzgonskog tela, jer se čini da avion koristi kontinuiranu spoljnu liniju kalupa u kojoj samo centralno telo doprinosi stvaranju uzgona. U kombinovanoj konfiguraciji, mnogo veći procenat ukupne površine aviona generiše uzgon, što poboljšava odnos uzgona i otpora, povećava efikasnost goriva i produžava operativni domet. Za buduće avione za vazdušnu nadmoć za koje se očekuje da će leteti na udaljenostima većim od 1.000 nautičkih milja od baze, što je javni cilj performansi povezan sa F-47, maksimiziranje aerodinamičke efikasnosti postaje kritični zahtev za dizajn.

Kombinovana geometrija takođe stvara značajnu unutrašnju zapreminu. Moderni borbeni avioni sve više zavise od unutrašnjih sistema koji zauzimaju značajan prostor i generišu značajnu toplotu. Rezervoari za gorivo, prostori za oružje, radarski nizovi, oprema za elektronsko ratovanje, sistemi za hlađenje, hardver za proizvodnju energije, računari misije, veze za prenos podataka i komunikaciona oprema se takmiče za unutrašnju zapreminu. Kombinovano telo krila pruža daleko više upotrebljivog unutrašnjeg prostora od konvencionalnog uskog trupa. Ovo je posebno relevantno za koncepte aviona šeste generacije, za koje se očekuje da upravljaju velikim senzorskim paketima, naprednim sistemima za elektronsko ratovanje i potencijalno višestrukim kolaborativnim borbenim avionima putem bezbednih mrežnih arhitektura.

Ova činjenica se takođe uklapa u širi koncept NGAD-a, koji je opisan kao pristup porodice sistema izgrađen oko lovca sa posadom koji radi sa pratećim avionom bez posade. Nema očiglednih dokaza o velikim vertikalnim stabilizatorima ili horizontalnim repnim ravnima koje se protežu iza aviona. Ako je ovo tumačenje tačno, ovo je veoma značajno. Vertikalni repovi su među najjačim radarskim reflektorima na konvencionalnim lovcima jer stvaraju velike ravne površine, kao što su ivice, praznine, šarke i mehanizmi za povrat radara. Uklanjanje ovih struktura može značajno smanjiti poprečni presek radara, posebno sa bočnih i zadnjih strana.

Međutim, uklanjanje repova predstavlja velike izazove u upravljanju letom. Vertikalni repovi pružaju stabilnost pravca pri skretanju, dok horizontalni repovi pružaju stabilnost tangaža i trimovanje. Bez njih, avion postaje inherentno manje stabilan i mora se oslanjati na sofisticirane sisteme upravljanja letom da bi ostao upravljiv. Moderni digitalni sistemi upravljanja „fly-by-wire“ mogu kompenzovati ovu nestabilnost kontinuiranim korekcijama upravljanja više puta u sekundi. Upravljanje može biti obezbeđeno putem elevona, podeljenih kormila otpora, diferencijalnih upravljačkih površina, vektorskog usmeravanja potiska ili diferencijalnog potiska motora. Shodno tome, lovac bez repa nije samo stelt odluka; zahteva veoma naprednu arhitekturu upravljanja letom sposobnu da održi stabilnost u celom okviru leta.

Prednji deo trupa, sa svoje strane, sužava se u oštro zašiljen nos, još jedna karakteristika sa aerodinamičkim i operativnim značajem. Pri nadzvučnim brzinama, tup nos teži da stvori odvojeni pramčani udarni udar postavljen ispred aviona, povećavajući otpor i aerodinamično zagrevanje. Oštar nos umesto toga stvara pričvršćeni kosi udarni udar koji se naginje unazad duž površine aviona. Ovo smanjuje otpor pritiska i poboljšava efikasnost pri velikim brzinama. Za avione namenjene održavanju nadzvučnog krstarenja bez dodatnog sagorevanja, često nazivanog superkrstarenjem, pažljivo oblikovanje nosa postaje posebno važno.

Nosni deo takođe služi kao primarna lokacija za radar, koji je često napravljen od specijalizovanih kompozitnih ili keramičkih materijala kako bi se omogućilo prolaz radarske energije sa minimalnim slabljenjem. Stoga bi iza radara obično bio radar sa aktivnim elektronskim skeniranim nizom (AESA), potencijalno praćen infracrvenim senzorima za pretragu i praćenje, elektronskim merama podrške, pasivnim radio-frekventnim prijemnicima i sistemima sa distribuiranim otvorom blende. Izduženi nos vidljiv u silueti je stoga u skladu sa avionom dizajniranim oko značajne senzorske arhitekture.

Između šiljatog nosa i glavnog korena krila, silueta izgleda kao da pokazuje izbočinu ili diskontinuitet nalik ramenu u inače glatkoj liniji prednje ivice. Zbog ograničenja kvaliteta slike, ova karakteristika se ne može sa sigurnošću identifikovati. Međutim, ako predstavlja pravi prednji deo krila, to bi ukazivalo na konfiguraciju „kanada“. „Kanadi“ su male površine za uzgon i upravljanje postavljene ispred glavnog krila. Njihova primarna funkcija je povećanje autoriteta nagiba, poboljšanje upravljanja pri malim brzinama i poboljšanje manevarske sposobnosti pri velikim uglovima napada. Generisanjem kontrolisanih vrtloga iznad glavnog krila, „kanadi“ mogu značajno poboljšati uzgon i upravljivost tokom agresivnog manevrisanja.

Lovci poput „Jurofajtera Tajfuna“, „Daso Rafala“, „Saab Gripena“ i „Čengdu J-20“ koriste „kanade“ kako bi omogućili agresivnije manevrisanje nego što bi inače bilo moguće sa čistim delta krilom. Međutim, oni takođe stvaraju izazove za dizajn sa slabom vidljivošću jer uvode dodatne pokretne površine, razmake između panela i ivice koje reflektuju radar. Stelt avion koji koristi „kanarde“ mora pažljivo poravnati te površine sa ostatkom trupa aviona i čvrsto kontrolisati njihovo kretanje kako bi se izbeglo smanjenje radarskih performansi. Zadnji deo aviona takođe može pružiti naznake u vezi sa pogonom.

Zadnji deo trupa deluje neobično široko u odnosu na ukupnu veličinu aviona i ne sužava se oštro u jednu centralnu mlaznicu. Ova geometrija je u skladu sa dvomotornim rasporedom, koji zahteva veću unutrašnju širinu jer svaki motor zauzima značajnu zapreminu i mora biti odvojen strukturnim elementima, sistemima goriva i opremom za upravljanje temperaturom. Shodno tome, avioni kao što su F-22, Su-57, J-20 i mnogi konceptualni lovci šeste generacije pokazuju široke zadnje delove trupa u poređenju sa jednomotornim avionima poput F-16 ili Gripena. Dvomotorna konfiguracija bi pružila nekoliko operativnih prednosti.

Dva motora generišu veći ukupni potisak, omogućavajući veće ubrzanje, poboljšane performanse penjanja, veći nosivi kapacitet i održivi nadzvučni let bez dodatnog sagorevanja. Za avion za koji se očekuje da će leteti stotinama ili čak hiljadama kilometara od prijateljskih baza, redundantnost motora, moguće uključujući motor sa adaptivnim ciklusom XA103, može značajno poboljšati preživljavanje i stopu završetka misije. Štaviše, očekuje se da će budući borbeni avioni zahtevati znatno veću proizvodnju električne energije od trenutnih lovaca zbog naprednih senzora, sistema za elektronsko ratovanje, komunikacione opreme i računarstva u avionu.

Arhitekture sa dva motora prirodno pružaju veći kapacitet proizvodnje energije za podršku ovim sistemima. Jedan od najzanimljivijih aspekata siluete je očigledno odsustvo vidljivog termalnog izduvnog oblaka. Konvencionalni lovci često prikazuju svetle izduvne potpise na termalnim snimcima jer izduvni gasovi turbina mogu preći nekoliko stotina stepeni Celzijusa. Nedostatak jasno vidljivog oblaka može imati više objašnjenja. To može jednostavno biti rezultat geometrije posmatranja, atmosferskih uslova, ograničenja senzora, obrade slike ili podešavanja niske snage motora. Međutim, to je takođe u skladu sa modernim tehnikama smanjenja infracrvenog potpisa.

Ovo može uključivati duboko zakopane motore, zaštitu vrućih komponenti turbine, spljoštene izduvne mlaznice, postavljanje izduvnih gasova na gornjoj površini i brzo mešanje izduvnih gasova sa hladnijim okolnim vazduhom pre nego što napuste avion. Zadnja ivica aviona deluje uglasto i segmentirano, a ne glatko ili kontinuirano zakrivljeno. Iako kvalitet slike sprečava precizno merenje, geometrija podseća na tehnike poravnanja u ravni koje se obično koriste kod aviona sa slabom vidljivošću. Poravnanje u ravni zasniva se na kontroli orijentacije glavnih ivica tako da se radarski odsjaji koncentrišu u predvidljive pravce, a ne raspršuju široko.

Poravnavanjem prednjih ivica, zadnjih ivica, granica kontrolnih površina, pristupnih panela i vrata odeljka za oružje oko ograničenog skupa uglova, dizajneri mogu značajno smanjiti radarske odzive sa mnogih aspekata gledanja. Prividna zadnja ivica u obliku nazubljenih zubaca vidljiva u silueti je u skladu sa ovom filozofijom dizajna i može takođe da primi kontrolne površine, strukturne granice i integraciju izduvnih gasova bez ugrožavanja upravljanja potpisom. Vremenska linija programa takođe čini vreme viđenja značajnim. Zvaničnici Američkog ratnog vazduhoplovstva (USAF) su rekli da su eksperimentalna ispitivanja povezana sa ovim naporima počela 2020. godine, dok se prvi let F-47 očekuje 2028. godine.

Planirano je da F-47 uđe u operativnu upotrebu do 2029. godine, pre šire primene 2030-ih, ali je u septembru 2025. godine javno kružila rana zakrpa Kancelarije za upravljanje sistemom F-47, koju je Vazduhoplovna borbena komanda potvrdila kao rani koncept dizajna, sa nazivom „Feniks“ koji se pojavljuje kao mogući nadimak povezan sa F-47. Zajedno, vidljive karakteristike sugerišu da je avion optimizovan oko određenog skupa dizajnom predviđenih karakteristika, i odražavanje onih dodeljenih F-47: dugi domet, performanse velike brzine, značajna unutrašnja zapremina, niska radarska uočljivost, smanjen infracrveni potpis i napredna integracija kontrole leta.

Visoko strelasto kombinovano krilo, moguća konfiguracija bez repa, potencijalni „kapaci“, širok zadnji deo trupa koji sugeriše dva motora, šiljati nos sa senzorima i ugaona obrada zadnje ivice, sve se to poklapa sa trendovima dizajna povezanim sa naprednim borbenim avionima za vazdušnu superiornost i prodor. Takođe se poklapa sa javnim opisom F-47 kao dugog dometa, velike brzine, naslednika F-22 fokusiranog na prikrivenost u okviru NGAD programa. Iako sama slika ne može sa sigurnošću identifikovati avion, ona sadrži dovoljno uočljivih karakteristika da podrži detaljnu tehničku procenu aerodinamičkih, strukturnih, pogonskih i principa male uočljivosti koji verovatno utiču na dizajn F-47.

(armyrecognition.com/Žerom Brahi)

BONUS VIDEO – DEČAK (14) NESTAO DOK SE KUPAO U DRINI: Sve hitne službe na nogama