Сједињене Америчке Државе прошле године су посебним наметима оптеретиле кинеске бродове који уплове у њене луке – те глобе ступиле су на снагу половином октобра, али су потом у новембру одложене на годину дана.
Међутим, пошто су биле најављиване још од априла, бродске компаније које послују у САД су релативно рано почеле да своје нове наруџбине преусмеравају са кинеских на друга бродоградилишта, због чега су, сматра се, кинески бродоградитељи претрпели осетне губитке.
Кинези губе
Ти намети били су замишљени тако да буду свеобухватни и максимално нашкоде кинеској привреди – они се односе не само на пловила у власништву кинеских бродских компанија које у САД транспортују робу за извоз већ и на бродове направљене у кинеским бродоградилиштима а које користе америчке и друге компаније које послују у САД.
Кинески бродоградитељи, популарни међу потрошачима због солидног квалитета и ниске цене, и због тих америчких санкција (односно претње њима), искусили су прошле године оштар пад у поруџбинама од 35 одсто изражено у тонама носивости, јављају медији у Источној Азији, преносећи податке британског истраживачког института Кларксонс. Овде, међутим, треба узети у обзир и чињеницу да је потражња за бродовима, изражена у тонама носивости, у свету у целини пала за 27 одсто.
Када је у питању учешће у укупном броју нових наруџби, удео кинеских бродоградилишта у светском тржишту прошле године је пао за осам поена, али је и даље врло висок и износи чак 62,7 одсто.
Јужнокорејски бродоградитељи профитирају
Међутим, добробит од нових америчких глоба које се, у зависности од тонаже, крећу и до преко милион долара по броду по пристајању у САД, уместо америчких, жању јужнокорејски бродоградитељи – они су у 2025. забележили пораст у броју наруџбина за бродове од седам процената у односу на 2024.
То је било и очекивано јер САД праве мање од пола процента светских бродова годишње, док су Јужнокорејци некадашњи шампиони и садашњи вицешампиони света у бродоградњи, изражено и у тонама и у броју наруџби.
Водећи бродоградитељ у Републици Кореји, конгломерат по имену “ХД Кореја бродоградња и офшор инжењеринг” (заступник групе “Хјундаи тешка индустрија”), остварио је прошле године раст прихода од 17 процената у односу на 2024. Зарадио је чак 20 милијарди долара, јер је добио наруџбе за више од 130 бродова, као што су нафтни танкери, носачи природног течног гаса, етанола или контејнера с теретом. Очекује да у 2026. годишњи приход даље увећа на више од 23 милијарде.
Колико посла имају корејски бродоградитељи последњих година илуструје и податак да су њихова бродоградилишта у 2024. упошљавала преко 22.000 страних радника, што је чак четири пута више него у 2019. (Један од разлога за то је, међутим, и релативно велик број несрећа у бродоградњи и чињеница да домаћи радници због тога настоје да избегну тај сектор).
По истраживању поменутог британског института, Република Кореја је у 2025. стекла удео од 20,6 процената у светском тржишту, када се за меру узме тонажа новопоручених бродова за комерцијалне сврхе.
Јапанци посрћу
Прошле године, међутим, више од кинеских неимара, чини се, пропатили су јапански, иако њихова држава није на мети санкција – по институту Кларксонс, тонажа бродова изграђених у јапанским бродоградилиштима у 2025. пала је за чак 53 одсто, док је и ионако релативно скроман удео Јапана на светском тржишту, који је у 2024. износио око седам одсто, склизнуо на само нешто више од четири процента у 2025.
Јапан је крајем 20. века неколико деценија био највећи светски бродоградитељ, али је ту титулу почетком овог столећа препустио Републици Кореји. Она је онда трон предала Кини. Јапан сада има релативно мали капацитет у односу на године старе славе, па су његова бродоградилишта попуњена све до 2029. године, због чега не може да прихвати муштерије које напуштају кинеска бродоградилишта због претњи санкцијама из Вашингтона.
Јапанске компаније нису биле у стању протеклих година да изврше проширење капацитета, између осталог, због недостатка радне снаге и њеног високог трошка у поређењу са суседном Кином. У 2025. извоз бродова у иностранство из Земље излазећег сунца је опао за 20 посто.
Мада је, дакле, Јапан у прошлој години пропустио прилику да заради на економском насиљу које над тржиштем бродова спроводи његов војнополитички савезник Вашингтон, и у Земљи излазећег сунца се, чини се, дешавају одређене промене које би требало да тамошњим бродоградитељима омогуће да, сурферским речником речено, зајашу талас профита у којем већ уживају њихови јужнокорејски ривали попут поменуте “ХД Кореје”, “Ханва оушнса” или “Самсунг тешке индустрије”.
Наиме, највећи бродоградитељ у Јапану “Имабари” прошле године је у потпуности преузео другог највећег произвођача пловила у својој земљи “Марин јунајтед”, што би требало да допринесе повећању ефикасности бродоградње у далекоисточној царевини.
Међутим, кинески бродоградитељи, упркос америчким санкцијама, чини се, бар за сада не морају да се превише брину за своју будућност јер је домаћа потражња и даље висока – кинески оператер бродова и лука COSCO, рецимо, недавно је одједном поручио од домаћих бродоградилишта 87 пловила вредних преко седам милијарди долара.
