У Јужној Кореји се већ неколико година са зебњом дискутује о тешкоћама у развоју највећег домаћег произвођача аутомобила “Хјундаи мотор”.
Јер, мада је трећи највећи произвођач возила на свету остварио врло добар ниво продаје у претходне две године, оне су за њега истовремено биле критичне због проблема са квалитетом произведених аутомобила, губљења удела на (домаћем) тржишту електричних возила, па и увођења Трампових царина на јужнокорејску робу.
Савремено доба – доба неизвесности и бриге
У 2024. “Хјундаи мотор” је продао 4,14 милиона возила и остварио приход од 122 милијарди долара, што је представљало раст од 7,7 одсто у односу на претходну годину. И профит у 2024. је скочио отприлике толико – 7,8 процената.
И у 2025. “Хјундаи”, који је основао Чанг Џујун, ситни бизнсимен пореклом из сељачке породице са северног дела Корејског полуострва, успео је да нађе муштерије за чак 4,10 милиона својих возила.
Међутим, “Хјундаи” је, слично неприкосновеном владару светског тржишта аутомобила јапанској “Тојоти”, поред истраживања везаног за равој хибрида и возила на чисто електрични погон, доста уложио и у аутомобиле са горивном ћелијом. Те инвестиције, међутим, до сада се нису исплатиле. Штавише, колико лоше иду најилустративније показује податак да је седан “нексо” са горивном ћелијом у 2024. години, због дефекта (спонтаних пожара), продат у само два примерка, што је представљало смањење од чак 99,4 посто – највећи процентуални пад у понор у историји аутомобилске индустрије.
Када је реч о аутомобилима на електрични погон, иако је “Хјундаи” био међу првим произвођачима на свету који је кренуо у масовну продају неког електричног модела (још у 2016.), њега су у том сегменту у међувремену претекли и доста иза себе оставили америчка “Тесла” и кинески “BYD”.
Посебно крупан проблем је оно што јужнокорејски критичари зову “урушавањем контроле квалитета” – у 2024. због кварова је опозвано четири милиона возила продатих под маркама “Хјундаи” и “КИА”, од чега милион у САД. Нарочито се истиче проблем неисправних кочница, који остаје нерешен већ седму годину и због којег је извршено чак 17 опозива (таласа повлачења возила из употребе ради поправки и надокнаде штете). “Хјундаи” се зато суочава са пуно тужби у којима се тражи обештећење, нарочито у САД, које имају развијенију културу парничења, а критичари приговарају да компанија “уместо лечења узрока, само лепи фластере и третира симптоме”.
Када се овим проблемима придода увођење нових царина у САД, чији пламени језици у складу са запаљивим темпераментом тамошњег председника Доналда Трампа варирају од 25 до 15, па опет назад до 25 процената, јасно је да упркос добрим продајним резултатима поменутим на почетку текста “Хјундаи”, чије име буквално значи “Савремено доба”, сада пролази кроз доба неизвесности и брига.
Утиску опадања и лутања у очима стручне јавности допринела је и афера из септембра прошле године, када је у новој фабрици “Хјундаија” у Џорџији, изграђеној на притисак владе у Вашингтону и са циљем да се ублаже ефекти Трампових царина, ухапшено преко 300 јужнокорејских радника због тога што нису имали одговарајуће визе. У јужнокорејској штампи у топ време углавном се могло видети мишљење да је тај поступак америчких власти био пренагљен и претеран.
Тврдило се да су радници “Хјундаија” и извођача које је упослио да поставе производне линије у том постројењу вредном чак 7,6 милијарди долара, због сувише рестриктивних промена у визном режиму које је нова Трампова влада увела са једне, и њених притисака да се инвестиција што пре реализује са друге, били присиљени да се на рад у Џорџију упуте са туристичким и другим неадекватним визама које је лакше добити. Сада се, међутим, могу чути и замерке да је компанија морала да се боље припреми и своје људство заштити од шиканирања – Јужнокорејски радници ухапшени су у “филмској” акцији коју су обавили припадници имиграционе службе (“ICE”) наоружани дугим цевима у оклопљеним возилима и потом, приликом репатриације, били лисицама приковани за седишта авиона који су их превозили “као да су терористи”.
Наследство и сложена структура као кочнице развоја
Познаваоци прилика у “Хјундаију” наведене грешке у стратегији, пропусте у организацији и кашњења у прилагођавању новонасталим условима углавном приписују унутрашњим проблемима везаним за наслеђивање и окошталој власничкој структури те пословне групе.
Наиме, довитљиви оснивач “Хјундаија” Чанг Џујун, који се пре него што је основао радионицу за оправку аутомобила која је 1947. коначно прерасла у машинско предузеће са 70 радника бавио доставом и продајом пиринча, имао је чак осам синова.
Два су преминула у раној младости, па је Џујунова империја, која се у међувремену осим аутомобилске проширила и на електронску индустрију, бродоградњу, производњу челика и финансије, након његове смрти подељена на шест делова, од којих је фабрика аутомобила “Хјундаи мотор” припала најстаријем сину Монгкуу. Он је 2020. отишао у пензију и управљање препустио свом наследнику Еисуну, који је у 2022. групу подигао са петог на треће место најпродаванијих произвођача возила на свету.
Међутим, да би Еисун званично постао власником очевог удела, мора да плати порез на наследство, који, тврде јужнокорејски новинари, у његовом случају износи чак 1,73 милијарде долара. Управо је питање како прикупити довољно кеша да се исплати та сума проблем који последњих година јако оптерећује “Хјундаи мотор”, јер ни отац ни син заправо не поседују довољно велик власнички удео да би након што ликвидирају и у новац претворе деонице вредне 1,73 милијарди долара могли да остану релевантни чиниоци.
Ово зато што група “Хјундаи мотор” има сложену власничку структуру, у којој свака чланица групе има власнички удео у свим другим чланицама – та структура, у којој и мали власнички удели дају велику моћ у одлучивању, створена је, тврде стручњаци, да би се одржала контрола оснивача породице Чунг над целим системом.
Она, међутим, онемогућује значајнију продају деоница, односно, извлачење новца потребног за плаћање пореза на наследство, па је руководство групе последњих година била обузето питањем како би могло да брзо дође до веће своте новца за трошење. Зато је, уместо на дубље бављење питањима везаним за праћење најновијих трендова у развоју аутомобила и одлучно решавање проблема дефеката и опозива, пуно енергије и времена трошила на тражење дестинација за улагање – перспективних фирми из других области, као што је роботика, које би могле брзо да оплоде уложени капитал и поврате инвестиције.
Тако је “Хјундаи мотор” уложио у познату америчку компанију “Бостон дајнемикс”, која је протеклих година важила за једног од најперспективнијих произвођача тих машина и која, верује се, има уговоре са америчком војском, због чега се од ње очекивало да ће, када изађе на берзу у Њујорку, достићи вредност од око 4,8 милијарди долара.
Листирање на берзи, тврде јужнокорејски новинари, је требало да породици Чунг омогући да потом скупље прода свој удео и стекне кеш потребан за исплату пореза на наследство. Међутим, “Бостон дајнемикс” није успео да изађе на берзу и његова способност да генерише новац (бар за сада) је скромна, па у групи “Хјундаи мотор” и даље ломе зубе на тврдом пореском ораху.
Осим тога, сложена власничка структура и уопште прилично отежава одлучивање о текућим питањима и правцима развоја јер је потребна сагласност три управна одбора. Због тога, тврде јужнокорејски медији, одлуке које конкурентска предузећа донесу за неколико недеља у “Хјундаи мотору” захтевају неколико месеци, па и година.
Зрак наде
Ипак, упркос мрачним прогнозама, новообјављени пословни резултати из 2025. сугерише да није све црно. Јер, упркос проблему са опозовима возила и кашњењу у освајању тржишта електричних и електрификованих аутомобила, група “Хјундаи мотор” је у 2025. продала преко четири милиона возила широм планете, чиме је задржала и потврдила титулу трећег најуспешнијег произвођача возила света.
Штавише, упркос проблему Трампових тарифа и тужби у вези квалитета, “Хјундаи” је у САД успео да уручи кључеве својих аутомобила 984.000 нових муштерија. Када се томе додају Канада и Мексико, продаја “Хјундаи мотора” у Северној Америци износи 1,19 милиона јединица.
Када је реч о аутомобилима на чисто електрични погон, продаја је скочила за чак 17 одсто (269 хиљада комада), а и возила са горивном ћелијом су се одлепила са дна – јужнокорејски гигант је прошле године удомио нешто више од седам хиљада четвороточкаша тог типа (поређења ради, моћна “Тојота” је у 2024. продала само 1.778 аутомобила те врсте).
Руководство “Хјундаија”, чини се, с оптимизмом гледа у будућност, јер оно има амбициозан план да до 2030. годишњу продају подигне на пет и по милиона возила.
